Todos alguna vez hemos tenido o escuchado hablar de los autos turbocargados. En esta ocasión, veremos qué es un turbo y cómo trabaja en conjunto con el motor.
Primero, es importante señalar que un turbocargador es un dispositivo externo al motor pero que funciona de la mano con éste. Se trata de un juego de turbinas montado dentro de un par de corazas que a su vez se encuentran montadas de manera intermedia entre el múltiple de escape y la línea de escape.
De esta forma, el turbo capta los gases de escape que salen del motor haciendo que se mueva una turbina antes de ser enviados al exterior del motor por medio de la línea de escape. Esta turbina, a su vez, mueve otra turbina que succiona aire limpio desde el filtro de aire del motor y lo comprime hacia el interior de cada uno de los cilindros durante la fase de admisión.
La teoría tras estos sistemas de inducción de aire es que con ellos se puede meter más aire dentro de cada cilindro. Recordemos que el aire, a diferencia por ejemplo del agua, se puede comprimir. Al hacer esto, se debe enriquecer la mezcla con una mayor cantidad de combustible. Así es como se obtiene una mezcla más potente y con capacidad para producir mayor fuerza mecánica al momento de realizarse la explosión.
Así, un motor dos litros con turbocargador obtiene más potencia que un motor dos litros de aspiración natural (sin ningún sistema de inducción de aire).
Una de las ventajas más notables de este sistema es su reducido peso. La combinación de este factor con el factor de generación de potencia hace que el vehículo portador pueda gozar de una mejor relación peso-potencia.
Retrocedamos un poco para ver, de manera más clara, cómo funciona el sistema completo.
Los gases de escape salen de la cabeza hacia el múltiple de escape.
El múltiple concentra los gases hacia la turbina de escape del turbo haciéndola girar.
La turbina de escape se encuentra unida, por medio de una flecha, a la turbina de admisión lo que hace que al girar la primera la segunda lo haga también.
Al girar la turbina de admisión, ésta succiona el aire limpio desde el filtro de aire, lo comprime dentro de la coraza de admisión y lo envía ya comprimido y por medio de una tubería hacia el intercooler (enfriador de aire).
El intercooler es necesario ya que el aire se calienta al pasar por el turbo (pues está en contacto con las altas temperaturas de los gases de escape).
Una vez que el aire es enfriado por el intercooler, es dirigido hacia el cuerpo de aceleración y hacia el múltiple de admisión para ser introducido en cada uno de los cilindros.
En el siguiente tema veremos, más a detalle, cada una de las piezas que integran un sistema de turbocargador.
No sabía de este blog. Lo leeré a partir de hoy.
saludos
Enviado por Victor - 05-noviembre-2008 a las 18:17
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Cómo estás Arturo? Soy yony, sólo para saludarte y preguntarte cómo van con mi carro, dile al Jerry que no se olvide de el también para que me digas cuándo es la conpetencia de los modificados en los Ángeles, también para que me cuentes cómo van con el dino, me dice mi cuñado que ya comenzaron a instalarlo, dile al jerry que le meta galleta para que ya empiece con las pruebas de mi carro ya tiene dos años seis meses cpn él. Saludos, si me puedes dar la dirección a donde puedo mandar el cat back del bora que me vendió para mandarlo a Nueva York para que me lo cambien, gracias.
Enviado por yony - 10-octubre-2008 a las 00:30
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Hola MC, es verdad. Se puede reprogramar un vehículo para que consuma menos combustible. En nuestro caso particular así lo hemos hecho con vehículos utilitarios tales como autobuses y camionetas diesel y a gasolina. Además, en la mayoría de los casos se pueden regular los limitadores de velocidad también.
Saludos,
Enviado por Arturo - 09-octubre-2008 a las 15:05
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Reprogramar la PC?,
Buenas Tardes Arturo.
Me enteré que las computadoras de los autos de inyección se reprograman para que no gasten tanta gasolina los motores, esto es cierto??
Saludos Norteños!!
Enviado por mc - 08-octubre-2008 a las 14:04
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Hola Edmundo, gracias por tus comentarios.
Un remapeo o reprogramación optimiza los parámetros del mapeo o programación original para obtener una mejor combustión en todo el rango de revoluciones. Entre los parámetros que puedes mover en una reprogramación están la inyección de gasolina, el tiempo de ignición, la presión del turbo (en caso de tener uno), la apertura del cuerpo de aceleración (cuando son electrónicos), limitadores de torque, velocidad y revoluciones por minuto; por mencionar sólo algunos ya que estos varían dependiendo del auto. En un coche normalmente aspirado (sin turbo o supercargador) la reprogramación, además de ofrecer mayor potencia, torque y una mejor aceleración y respuesta, puede afectar el consumo de combustible de manera positiva en casi cualquier tipo de manejo. En un auto turbo o supercargado, como generalmente se sube la presión del turbo para obtener mayor rendimiento, bajo cierto tipo de manejo (acelerador a fondo o presión máxima del turbo) el consumo de combustible se ve afectado de manera negativa. Con presión baja o media e consumo será mejor o en el peor de los casos igual al consumo que el motor tenía antes de la reprogramación. Saludos.
Enviado por Arturo - 08-octubre-2008 a las 09:58
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Hola mc, gracias por escribir. Los aceites sintéticos, en la actualidad, tienen características muy buenas en cuanto a rendimiento se refiere. Todos los fabricantes sugieren el uso de aceites sintéticos pues, además de su longevidad, estos aceites pueden "mutar" dependiendo la temperatura a la que se encuentren. De esta forma, puedes arrancar un coche a muy baja temperatura y obtener una buena irrigación de aceite en todo el motor evitando desgastes innecesarios que se producen, de otra forma, con un aceite mineral/naturale que en frío dejan desprotegidas varias zonas del motor. Asimismo, el aceite sintético llega a todo el motor cuando éste está caliente sin que las altas temperaturas afecten su desempeño. Puedes probar el aceite Semi Sintético (si tu motor es a gasolina). A ver qué te parece. Quaker State fabrica uno muy bueno y barato. Saludos.
Enviado por Arturo - 08-octubre-2008 a las 09:49
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FIERRO, a la polea a la que se refería el dueño del Mini era la polea del supercargador, no las poleas del sistema de distribución. Por ello, le expliqué ya que al subir la presión (por la polea de menor diámetro) la mezcla cambia y por ello una reprogramación es lo ideal para optimizar la mezcla. Saludos.
Enviado por Arturo - 08-octubre-2008 a las 09:43
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Hola Arturo,
Son super útiles tus comentarios para los que amamos los autos, muchas gracias por compartir tus conocimientos. Quisiera preguntarte qué beneficios y consecuencias tienes al llevar a cabo una reprogramación de un motor. Muchas Gracias y Saludos.
Enviado por Edmundo - 07-octubre-2008 a las 11:51
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Aceites Sinteticos
Buenos Días Arturo.
Estoy un poco confundido con los aceites sintéticos. Debo aclararte que vivo en frontera y que evito los aceites americanos pues son reciclados y se hacen como agua al 3er mes de uso. A diferencia de los aceites naturales mexicanos que te aguantan mas de un año.
Qué recomendaciones me darías para usar o no usar esos aceites sintéticos??
Gracias !!
Enviado por mc - 06-octubre-2008 a las 10:16
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Creo que el consumo de combustible en cualquier auto no se incrementa sólo porque le hagas una modificación a tu coche.
El consumo del combustible depende de la cantidad de aire que le entre a la cámara de combustión del pistón.
Así que lo que hay que tomar en cuenta cuando se le modifique algo a tu motor (como las poleas al mini cooper) es ver qué tanto incremento de aire va a subrir la mezcla a quemar. Sabiendo esto, puedes saber si consumes más ó menos combustible.
Saludos y saluuud¡¡¡
Enviado por FIERRO - 06-octubre-2008 a las 09:47
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Perdón, no había visto que ya alguien había anotado la diferencia entre un compresor y una turbina.
Saludos
Enviado por FIERROq - 06-octubre-2008 a las 09:36
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La turbina qué comprime, no es un compresor?
Los compresores comprimen aire y las turbinas lo expanden, que es precisamente lo que hace el turbocargador.
Saludos y saluuud¡¡¡...
Enviado por FIERRO - 06-octubre-2008 a las 09:33
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Hola Bere, como siempre muchas gracias por tu comentarios. ¿Entiendo por tu título que eres Física Metemática? ¡Qué increíble! No se ven de esos a diario. jejeje ¿Tienes pendiente la visita al taller eh? Saludos,
Enviado por Arturo - 04-octubre-2008 a las 15:58
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Hola Eliseo, gracias por ecribir. Al cambiar la polea lo ideal es hacerlo junto con una reprogramación adhoc. Con esto estarás seguro de que el cambio por la polea más chica estará equilibrado con la inyección de tu Mini. El consumo sólo se verá afectado cuando le exijas lo máximo a tu supercargador o cuando lo hagas girar de manera que alimente más aire del que alimentaba antes. Al hacer esto, el nuevo mapa de tu Mini le dirá a los inyectores que metan más combustible para contrarestar el exceso de aire que entra ahora con tu nueva polea.
Enviado por Arturo - 04-octubre-2008 a las 15:56
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HOLA Arturo!!! Como te he comentado es muy valioso tu blog, propongo que se imprima en revista o algo parecido y que se venda, porque luego para consultar algo, tiene una que imprimir e imprimir, jejeje. Gracias!!!
Enviado por Fís Mat. Bere Carbajal - 03-octubre-2008 a las 14:29
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Hola Arturo,
quisiera preguntarte si le cambio la polea a un mini cooper s para que tenga más potencia, qué tanto se incrementaría el consumo de combustible.
Felicidades por la sección, está padrisima.
Enviado por Eliseo - 01-octubre-2008 a las 17:53
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Hola Eduardo, gracias por escribir.
Tanto el turbo como el supercargador son sistemas de inducción de aire. La diferencia radica en que al turbo lo mueven los gases de escape mientras que al supercargador lo mueve una polea que va ligada de manera mecánica el movimiento del motor. Además, el turbo tiene la capacidad de girar a más altas revoluciones que un supercargador por lo que es capáz de producir una mayor presión. Si quieres ahorrar combustible, lava tus inyectores cada 20,000kms (hazlo en un laboratorio de ultrasonido, varios talleres cuentan con estos laboratorios ya)o instala una buena reprogramación. Nosotros hemos obtenido mejores rendimientos con nuestras reprogramaciones. Aunque no es la finalidad de las mismas, se trata de un resultado colateral al optimizarse los mapas de inyección. Saludos,
Enviado por Arturo - 01-octubre-2008 a las 13:49
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Un comentario:
Un auto con motor de 4 cilindros, 1.6L (normalmente aspirado) daría aproximadamente 8.5Km/L en promedio (autos compactos).
El rendimiento del GTI (2L FSI turbo) es de 380Km con 54L de gasolina con A/C en ciudad (es decir, un promedio de 7.0Km/L) y lo tengo comprobado, muy buen rendimiento para un automóvil turbo que tiene el desempeño parecido a un motor V6 de 230Hp en carretera.
La verdad es que es un auto muy económico de combustible porque con $1,500.00 pesos mensuales recorro aprox. 1600km mensuales ($7.41/L precio magna), contrario a un motor V6 de camioneta americana pickup (con 4.1L y 210 Hp)* que da un rendimiento promedio en ciudad de 4.0Km/L ($2778.75 con 1500Km recorridos mensuales).
Si mis cálculos son correctos y el litro de gasolina magna llega a $10.50 pesos/L durante el primer semestre del 2009, en las mismas condiciones esa pickup(*) gastaría aprox. ¡$3937.50 pesos! -prácticamente será en el 2009 la mensualidad de un auto-.
Estos resultados (de cumplirse) va a cambiar nuestros conceptos lujo, comodidad y consumo.
Muchos dirán que se ahorran la tenencia en una pickup pero pónganse a pensar que se ahorran un promedio de $7,000.00 pesos anuales y se gastan un promedio de $2,000 pesos mensuales más en gasolina que un auto compacto... si lo multiplicamos por 12 meses de un año, serán aproximadamente $24,000.00 pesos más de combustible ¿Dónde se quedó el ahorro de la tenencia?
¡¡Se esfumó!!
Enviado por Javier R. L. - 30-septiembre-2008 a las 13:32
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Hola, quisiera preguntarte cuál es la diferencia entre un motor turbo cargado y un motor super cargado, tengo un mini cooper S 2006. Y la otra es si existe algún mecanismo para reducir el consumo de combustible.
Muchas Gracias,
Saludos.
Enviado por Eduardo Alarcón - 30-septiembre-2008 a las 11:54
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Hola Jonathan, en términos generales un motor turbocargado gasta más combustible que un motor similar de aspiración natural. Sin embargo, la aplicación de tecnologías como la inyección directa (nombrada DIDI en el caso de la CX7)han ayudado a contrarestar el gasto extra que produce un turbocargador (Ver tema anterior).La RAV4 y la CRV son tus mejores opciones si lo que buscas es buen consumo en términos generales. Si buscas mayor potencia la CX7 es la opción a seguir aunque su consumo no es para nada despreciable. Saludos,
Enviado por Arturo - 30-septiembre-2008 a las 10:42
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Hola,
Requiero saber si un vehículo con turbo gasta más gasolina que uno que no lo tenga; es decir, por ejemplo: ¿gastara menos combustible la SUV CX7 de Mazda que las SUV's RAV 4 de Toyota y CRV de Honda?
Enviado por Jonathan - 29-septiembre-2008 a las 19:38
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IoGomez, gracias por tu comentario. Recuerda que este blog tiene como finalidad el servir como introducción a los temas. Como lo describí me pareció la manera más fácil de explicar, en un primer capítulo, un turbo cargador. Por supuesto que nos meteremos más a fondo y describiremos cada una de sus partes de la manera más técnica posible. Saludos.
Enviado por Arturo - 29-septiembre-2008 a las 13:24
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Hola Sergio, en los siguientes temas ahondaremos más en el tema para platicar de los tipos de turbos que existen. Saludos.
Enviado por Arturo - 29-septiembre-2008 a las 13:04
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Arturo:
Muy buen blog, el tema turbo me apasiona.
De hecho, mis dos últimos autos han sido un León Cupra y el último un golf GTI. La verdad es que el ahorro de gasolina es muy bueno (el GTI da 380 Km/L con A/C en ciudad también) pero en carretera por su respuesta se siente como un 8 cilindros.
El asunto es que estos motores turbo se someten a mucha fricción y calor a esos regimenes de trabajo (6400rpm). Fuera de eso, son de muy buen desempeño y los cambios de aceite requieren de especial atención. Vale la pena considerar siempre un cambio intermedio de aceite.
Lo único que si les digo a todos, es que tengan mucho cuidado con la agencia VW de Poza Rica, Ver. (Por motivos de viaje hice un cambio de aceite al GTI en esta ciudad, No. de servicio 40195, con 27,284Km) porque No le pusieron los 5 litros de aceite 5W50 sintético que les llevé y como sabes un aceite de 0 Km no se ve sucio en un motor inmediatamente después de un cambio:
A pesar de que el Gerente Dionisio Hoyos Hernández vio inmediatamente que el aceite que le pusieron al motor huele quemado y sucio, no lo cambiaron . De hecho me retó a que le sacara el aceite del auto en su agencia pero que si a criterio de él y su mecánico el aceite era el mismo, entonces yo le debía pagar el servicio de nuevo y me regresaría con el mismo aceite sucio. De hecho, el plástico que protege el filtro ni siquiera fue removido de su lugar.
Como intuyen, no caí en su trampa ya que con su actitud prepotente era obvio que su intención es no pagar. Pagármelo implica reconocer sus negocios-turbios que hacen al margen del reconocido profesionalismo de la VW.
Pongo me email a tus órdenes. ¡Saludos Cordiales
Enviado por Javier R. L - 29-septiembre-2008 a las 12:02
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Arturo, muy interesante tu sección. Quiero aprovechar para una sugerencia: Tengo en República Dominicana un Nissan 300ZX Turbo '86; quise instalarle un sistema Gas Propano para usarlo como combustible, pero no fue posible porque alegadamente para ello era necesario anular el sistema de turbinas. Te ruego me contestes a traves de mi correo electronico, si conoces alguna solución al respecto. Gracias.
Enviado por Rafael Valentin Espinal Santos - 28-septiembre-2008 a las 19:50
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Una turbina y un compresor son diferentes. Un turbocompresor o turbocargador, como le dices, tiene un compresor y una turbina, existen turbocompresores que tienen más de una turbina (una grande y otra más chica para que funcione a diferentes velocidades) pero una turbina JAMÁS comprime, sino que expande y usa la energía de los gases de escape para convertirlo en energía mecánica y eso es lo que hace que la flecha gire y por lo tanto el COMPRESOR gire(no existe algo tal como "turbina de admisión") y comprima el aire frío. Se ven muy parecidos pero no son lo mismo, empezando lo mas importante: EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN, además de otras diferencias simples para distingir como el material con que están hechos. Un compresor suele ser de aleación de aluminio y una turbina de níquel debido a las altas temperaturas a las que está sometido.
Enviado por IoGomez - 27-septiembre-2008 a las 14:01
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Está muy pabre tu tema, pero me gustaría que hablaras de los tipos de turbos, su potencia y a qué motores le quedan en especial, es que yo quiero colocarle uno a mi auto un gti mk2 16 v. Bueno espero que contemples mi sugerencia, gracias.
Enviado por sergio mendez - 26-septiembre-2008 a las 19:02
El especialista ha sido fanático de los autos desde temprana edad, recordando paseos a bordo de autos clásicos como Ford T, Austin Healey y Oldsmobile (propiedad de su padre) y las consiguientes lecciones de mecánica que los acompañaban.
Se adentró en el mundo de las modificaciones hace siete años, cuando se asoció con uno de los más conocidos talleres preparadores de México, Del Río Power.
Desde entonces se ha dedicado a absorber cuanta información pueda del que alguna vez fuera nombrado como el "Da Vinci del tuning", Gerardo Del Río.
Con sus inicios en la modificación de motores profesionales de competición, Del Río Power decidió orientarse al mercado de los autos de calle hace apenas 12 años; los resultados hablan por sí solos, con la creación de máquinas que dejan boquiabiertos a quien se pone frente a ellas.
“Lo mejor de todo es que cerramos el cofre y el coche parece inofensivo. Una de nuestras políticas es conservar la apariencia externa del auto intacta, obteniendo un efecto sorprendente al momento en que otros ven al auto acelerar y desaparecer entre las curvas.” comenta Arturo.
Ya adentrado en este mercado, Del Río Power necesitaba sólo una cosa para estar a la vanguardia. Se trataba de la electrónica. El conocimiento ahí estaba, más no los medios para poder hacer la magia.
Es aquí en donde Arturo entró en escena. Como un socio meramente capitalista, la mancuerna funcionó tan bien que ahora dedica cuanto tiempo puede al taller.
Preside el Clio Motor Club México, mismo que fundara en 2003 junto con Yamil Chevaili, Pablo Puga, Romain Chassinat, Amador Murillo y Salvador Ayala.
Actualmente es uno de los pocos clubes reconocidos a nivel mundial por Renault, basando sus operaciones en su sitio de Internet www.clioclub.com.mx y de manera particular en su foro, mismo que sirve como punto de encuentro para los casi dos mil miembros que componen el Club.
Asimismo el Clio Club es conocido, desde sus inicios, por la calidad de los eventos en pista que realiza. Manteniendo la seguridad ante todo, estos se caracterizan por el sano, agradable y abierto ambiente familiar.
Arturo aceptó con gusto la invitación a participar en este blog con la finalidad de servir como medio de comunicación entre el mundo del tuning y todos los aficionados a éste, esperando aportar todos los privilegiados conocimientos a los que él ha tenido acceso durante estos años a bordo de Del Río Power.
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