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Continuamos con la investigación que nuestro amigo Carlos Dávila Monsiváis realizó de la historia del Mercedes-Benz modelo SL.

Por debajo del 300-SL convertible se puede observar el chasis, el piso y la transmisión, pero en el Gullwing la parte inferior está totalmente cubierta para un mayor efecto aerodinámico; el mantenimiento se realiza a través de una serie de pequeños orificios. La restauración del chasis implica retroceder al componente estructural más importante del 300-SL: la armazón. Los tambores de los frenos fueron reemplazados por discos en 1961. La armazón hecha de tubos huecos para que fuera liviana proporciona gran rigidez estructural. Pero para mantener esa rigidez en toda la longitud del auto fueron necesarios algunos arreglos; especialmente en el Gullwing.

Una de las claves de la alta calidad del 300-SL es la parte frontal inferior y el bajo coeficiente de resistencia al avance, esto se logró rotando el motor de 6 cilindros 50° hacia la izquierda para que pudiera encajar en el chasis por lo tanto todo el auto puede mantenerse más debajo de lo normal. El motor de 3 litros de inyección directa era por sí solo una obra de arte, detallado cuidadosamente por los ingenieros de la Mercedes.

No hay duda de que los orígenes del Gullwing como auto de carreras limitaron su comodidad; era estrecho y caluroso. Hoffman dio a conocer los comentarios de sus ricos e influyentes clientes; el Gullwing fue descontinuado y el deportivo fue lanzado al mercado, de hecho Mercedes había proyectado una versión deportiva desde 1954, el primer prototipo se completó a finales de 1955. En cierto modo el deportivo era una versión mejorada del Gullwing; era más potente y la modificación en la suspensión trasera lo hacía de fácil manejo, era más cómodo. Era y es un auto maravilloso, pero carecía de la mística exótica del Gullwing.     

El deportivo 230-SL fue presentado en 1963, el último año de producción del deportivo 300-SL. Fue un cambio completo en el diseño y en la filosofía de producción de sus legendarios antepasados. A parte de la parrilla, era totalmente diferente; las suaves curvas del 300 habían desaparecido, el estilo era cuadrado y agudo. La característica mas resaltante del nuevo auto era el techo descapotable, se le comparó con una pagoda japonesa.

Las excelentes cualidades de manejo del nuevo auto se debían a diversos factores; el 230-SL tenía llantas anchas especiales, el eje de suspensión trasera independiente estaba provisto de una espiral que compensaba la estabilidad, el pivote era bajo para reducir cambios fuertes en la inclinación de las ruedas, pero esto presentaba un problema en las situaciones de frenado brusco. El tren o distancia entre ruedas medido horizontalmente era muy ancho. La suspensión trasera independiente redujo el peso sin resortes y mejoró la velocidad, el motor de inyección directa de 2.3lt tenia 170 caballos de fuerza, esto se logró con el aumento compresión del motor del sedán 220 y la modificación de las válvulas y el árbol de levas en la cabeza.

Pasaba de 0 a 60mph en 11 segundos y su velocidad máxima era de unas 124mph. No era el 300-SL pero al mercado parecía no importarle; era fácil de manejar y el rendimiento se comparaba con muchos autos deportivos de la época, a excepción del nuevo modelo tipo E del Jaguar.

La transmisión era sincrónica y tenía 4 velocidades, pero existía una versión automática opcional, esto enfureció a los puristas pero no disminuyó las ventas. El 230-SL se basó en la tradición establecida por el gran SL en los 50. No era completamente un auto deportivo de carreras como sus predecesores; era una relación eficaz entre rendimiento y sentido práctico.

El 230-SL ofrecía 2 techos opcionales; el rígido, el de tela, o ambos. El techo rígido se fijaba con 4 pequeños seguros, cuando se soltaban el techo podía removerse, era una operación que requería de 2 personas y había que tener mucho cuidado de no rayar la pintura. El techo de tela estaba escondido bajo una cubierta metálica, era fácil de colocar y quitar y se aseguraba firmemente con ganchos en la parte trasera y dos seguros en la delantera.

La forma básica del 230 se mantuvo durante 8 años con 2 modelos diferentes. El 230 fue reemplazado por el 250-SL en 1966. El nuevo motor de 2.5lts tenía 7 cojinetes principales a diferencia de los 4 en el original y producía 10 caballos más de fuerza, pero el 250 era un auto más lento, tanto en aceleración como en velocidad máxima, debido al aumento en su peso. El 230 tenía discos de frenos al frente y tambores de aluminio en la parte posterior; el 250 tenía discos en las 4 ruedas.

El 250 fue reemplazado por el 280-SL en 1968. Para entonces, el 280 era más un auto de lujo que el genuino deportivo que había sido el 230. Sin embargo casi 24,000 unidades fueron vendidas y los 4 automóviles continúan siendo solicitados por los coleccionistas.

El 350-SL reemplazo al 280-SL en 1971, incluyó más características de seguridad y más comodidades para el conductor. No se trataba de otro cambio de modelo; era un automóvil completamente nuevo, con una carrocería diferente y un motor v8 de 3.5lt. Añadió las características de seguridad presentes en los Mercedes de los años 60 con una mejor suspensión y zonas de impacto en la parte frontal y posterior. El tanque de combustible estaba protegido contra colisiones traseras, la dirección fue diseñada para ceder y para reducir el impacto del conductor en un accidente. La suspensión delantera y trasera fue rediseñada; el eje de suspensión trasera fue reemplazado por los semi-brazos oscilantes longitudinales, lo que mejoró el manejo y eliminó finalmente la tendencia al sobreviraje.

Existe confusión sobre el tamaño del motor del 350-SL, a pesar de que la primera versión europea tenía 3.5lt, los autos entregados en Estados Unidos en 1972 tenían un motor de 4.5lt de baja compresión.

Todos los SL vendidos en Estados Unidos entre 1971 y 1980 tenían transmisión automática de 3 velocidades, por ello los puristas los excluyeron de la clasificación de genuinos autos deportivos. Pero no se podía negar su elegancia y atraía mucho al nuevo sector del mercado que no compartía el entusiasmo tradicional por el manejo complicado y los cambios de velocidad frecuentes. La carrocería básica fue producida de 1970 a 1989, pasó por 5 modelos diferentes; el 350, el 380, el 450, el 500 y finalmente el 560, todos ellos con las letras SL luego del nombre.

El SLC tenía un eje entre ruedas más largo y un techo un poco más alto que los autos anteriores. La longitud adicional fue creada justo detrás de las puertas del SLC, los cuartos de ventanas más largos tenían persianas verticales ubicadas de manera que no obstruyeran la visibilidad del conductor.

Los dos asientos adicionales convertían al SLC en un práctico auto familiar. Los nuevos ajustes al SLC estadounidense incluyeron ventanas automáticas, seguros eléctricos, aire acondicionado y ventana de techo eléctrica opcional. Eran autos lujosos de paseo bien equipados diseñados para hacer el manejo veloz placentero, fácil y seguro.

A lo largo de la vida del chasis W-107 de los SL hubo pequeñas diferencias entre la versión europea y la estadounidense, fueron desarrollados durante una época en la que las regulaciones ambientales y de seguridad evolucionaban de manera diferente en ambos continentes. Los autos europeos tenían más opciones de motor y en los días de los convertidores pre-catalíticos en Europa; más potencia.

No fue sino hasta 1986 con la introducción del 560-SL en Estados Unidos que los SL fabricados con los requerimientos estadounidenses ofrecieron un genuino alto rendimiento.

La nueva generación de 200 y 500-SL fue presentada en 1990, versión cupé y deportiva, fueron construidos sobre un chasis totalmente nuevo, con una carrocería impactante. Inicialmente los 300 ofrecían incluso una transmisión sincrónica de 5 velocidades para clientes estadounidenses, pero 20 años de autos automáticos condicionaron el mercado de SL y los 500 y los posteriores V12 600 no tendrían transmisión sincrónica en Estados Unidos.

Una vez más Daimler-Benz ofrecía un SL con un rendimiento de 150mph que evocaba a los grandes Mercedes deportivos del pasado.

Gracias a Carlos Dávila Monsiváis, por el envío de esta interesante historia.

Salu2

Alberto Navarro Llamas

navarrollamas@yahoo.com.mx

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